fozzzzy:(без заголовка)
30/06/2011, 14:19Среди ранее продекларированных ГСС заказов на этот самолет достоин внимания своей объемностью (и надежностью заказчика) только контракт с "Аэрофлотом". Изначально по этому контракту, подписанному еще в 2005 году на покупку 30 машин (запомните эту цифру – 30) с опционом еще на 15 SSJ-100, первые самолеты должны были поступить российскому перевозчику в ноябре 2008 года. Сейчас на дворе 2011-й, а серийных SSJ все нет…
В мировой практике "обманутый" таким образом заказчик имеет право выставить авиастроителю штрафные санкции или вообще разорвать контракт. Что практически всегда и происходит. Но "Аэрофлот" на такие крайние меры не пошел. Впрочем, по информации прессы, "Гражданские самолеты Сухого" снизили для "Аэрофлота" стоимость каждого лайнера на 3 млн. долл., т. е. до 23,5-24,17 млн. долл. в зависимости от комплектации. Кроме того, в контракт было заложено требование фактического подтверждения всех первоначально заявленных ГСС характеристик самолета. "Аэрофлот" страховался. От чего?
По-видимому, его прежний гендиректор Валерий Окулов, перешедший недавно в Минтранс РФ, хорошо знал, что делает. И откровенно сомневался в технических качествах SSJ 100. Несмотря на завесу корпоративной секретности вокруг "суперсамолета", в СМИ попала информация, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из "Боинга" посоветовали ставить фрезерованные "ребра". При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на "Суперджете" пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти.
Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена конструкторами еще на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не предусмотрели запас мощности. Это и привело к перерасходу топлива, снижению дальности полета и ухудшению взлетно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM 146. Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших "Суперджет", это отдельная тема. Достаточно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инженеров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?
Самое же печальное, что после всех доработок, усилений и улучшений, планер самолета, похоже, упорно "отказывается" сдать экзамен статиспытаний в СибНИА. Вот, например, что написано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: "Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта... Сам видел фото этого планера №6... Все силовые конструкции после 6000 полётов (циклов) на стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас... А заявлено было 90 тысяч полётов... И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить... Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пойду…" Можно, конечно, и сомневаться в правдивости такой информации, но, как говорится, дыма без огня не бывает.
Или вскоре ждать нового "захода на цель" Михаила Аслановича Погосяна, и в очередной, "последний – препоследний" раз для допинга программ "суперджет", этого кукушонка отечественного авиапрома, последует многомиллиардное бюджетное вливание?
Зрячий видит. Умный понимает
Понимают ли туманность перспектив "Суперджета" российские чиновники "от авиапрома"? Конечно, уже понимают. Ведь одно дело – давать бодрые интервью журналистам в Фарнборо, и совсем другое дело – спасать рыбинских двигателестроителей, о необходимости чего жестко заявил Владимир Путин. И в этом свете вовсе не выглядит горячечным бредом озвученное Денисом Мантуровым и прописанное отдельной строкой в протоколе встречи авиастроителей России и Украины (в рамках подготовки к возможному слиянию в единую структуру) российское предложение к украинской стороне в трехмесячный срок рассмотреть вопрос использования на Ан-148 "суперджетовского" двигателя SaM 146! Судя по всему, даже такие активные соратники М.А. Погосяна как вице-президент ОАК Александр Владимирович Туляков (его подпись стоит под протоколом во главе списка российских участников), осознают, что "суперпроект суперсамолета" все больше принимает очертания "суперпроблемы". Причем уже не отраслевого, а государственного масштаба!
Похоже, что в правительстве окончательно усомнились в способностях "суперджетовцев" самим найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу "суперпроекта"… Признать, что американская "разводка" российского авиапрома удалась на все сто… Нет! На это пока "я пойтить не могу!" Можно с пониманием отнестись к такой позиции. Оконфузиться перед своей страной, французскими и итальянскими партнерами, конечно, это очень и очень неприятно. Однако старая русская народная мудрость гласит: сколько веревочка ни вейся, а кончик-то будет.
Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и дальше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарактеристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже "освоено" по программам ПАК ФА и "Суперджет"? Сколько еще будет "освоено"? Насколько оправданны и рациональны ТАКИЕ траты с учетом фактических достижений и имевшихся альтернатив?
